Факт е дека современите дизели не научија на опуштено возење без претерано посегање по рачката од менувачот поради својот голем вртежен момент остварлив при ниски вртежи. Ваквиот начин на испорачување на снагата ги одвраќа возачите да стискаат врз педалот за гас, а со искоренување на оваа навика доаѓа и ниската потрошувачка. Тоа што важи за дизелите би требало да функционира и кај бензинците. Секако минаа времињата на растрошните турбо ламји, сега владее ерата на меко турбо.

Турбополначот е совршена механичка компонента која и на моторите со мала зафатнина им овозможува да дишат со полни плуќа. Односно идејата е да се комбинира економичност на мал мотор со перформанси на поголем мотор. Токму оваа идеја беше водилка за инженерите во Fiat при конструирањето на новите T-Jet мотори. Познатиот 1.4 литарец сега носи турбополнач кој скромните 90 коњски сили ги претвора во 120 или 150 КС. Вртежниот момент е приближно ист и кај двете верзии. Интересно е што верзијата со 120 КС остварува максимален вртежен момент до 206 Nm при ниски 1.750 вртежи. Помоќниот турбо иако се перчи со 150 КС неговиот вртежен момент е малку помал и изнесува 200 Nm, но при повисоки 2.000 вртежи во минута. Што би требало да значи сето ова?

Брз одзив на педалот за гас, силно повлекување од ниски вртежи, поголема брзина на автопат при пониски вртежи, пониска бучава, помала потрошувачка, помала емисија на СО₂ и за кај нас нити малку неважно, избегнување на високите акцизи без да се лишиме од задоволството на многу коњи под хаубата. Интересно е што во случајов теоријата се потврдува и во пракса.

На располагање го имавме Fiat Bravo со помекиот турбо со 120 КС. Во исто количество колку што атмосферскиот 1.4 литарец не успеа да ни привлече симпатии, турбото имаше спротивен ефект. Моторот ја остварува максималната моќност на 5.000 вртежи, но влече силно се до 6.000 по што снагата нагло паѓа. При максимални вртежи до израз доаѓа и бучавата, секако тоа и не е толку важно бидејќи уживањето во толку многу моќ, плус свирењето на турбината, не остава да се подигне стапалото од педалот за гас. Сепак, станува збор за бензинец кој не се противи додека го вртите близу режимот кога лимитаторот стапува во акција.

Кога ќе се крене малку стапалото од педалот за гас се открива другото лице на моторот. Токму така, турбото од Fiat има две лица. Едно кое го буди спортистот во возачот и друго кое буди спокојство. Вртењето на моторот не е единствениот начин да се вози Bravo T-Jet. Дури би се заколнале дека најдобро е да се искористи големиот вртежен момент кој доаѓа од подрум - читај ниски вртежи - и опуштено да се тркалате, како да одите на една попладневна прошетка низ парк.

Турбото почнува да пумпа рано, а вклучувањето е меко. Испорачувањето на вртежниот момент не е толку силовито, брутално како кај турбодизелите, за да пречи при нагло забрзување. Едноставно реакцијата од настапот на турбото не е изразена премногу додека потпирачот на седиштето притиска врз грбот. Повеќе се чувствува како благо туркање. И во моментот кога ќе помислите дека учинокот на турбото е слаб, случајно погледнувате во ретровизор и сваќате дека останатите автомобили со кои заедно сте стартувале на семафор се далеку зад вас. Дополнително освестува кусиот поглед врз брзиномерот, а мозокот испраќа информација „возиш пребрзо за во град”. Забележано: забрзувањето е прилично енергично. 100 km/h се фаќаат за 9,6 секунди, а стрелката на брзиномерот сопира на максималните 197 km/h. Ваквата жива карактеристика на моторот го прави автомобилот забавен за возење, иако тврдата суспензија се бори за да ги апсорбира малите нерамнини. На T-Jet и покрај големата снага што се пренесува само преку предните тркала не му недостасува тракција. Во свијок се води прецизно, а забелешката за управувањето кое не испраќа доволно повратни информации останува.

Симбиозата на моторот со шест степениот мануелен менувач е добитна комбинација. Тесно распоредените пониски степени и долгиот шести степен успешно одговараат на барањата на моторот. Честото посегнување по рачката од менувачот е задолжително, но тоа носи дополнително задоволство бидејќи рачката оди лесно и прецизно.

Сето она што го кажавме околу дизајнот и кабината за Bravo 1.4 важи и за 1.4 T-Jet. Дополнуваме само дека внатрешноста личи пристојно и без дополнителната опрема што ја носи пакетот Sport со кој беше опремен Bravo 1.4. Тоа значи кабина без спортски седишта, кожен волан, рачка од менувачот и рачната сопирачка обрабени со црвен шевови и леснометални бандажи од 17 инчи обуени во гуми 225/45.

Кога сме веќе кај тркалата се добива чувство дека Bravo вози подобро на за број помалите тркала од 16 инчи со гуми 205/55 кои доаѓаат сериски во нивото Dynamic. Сметаме дека доплатата за поголеми воопшто не е потребна освен за повпечатлив визуелен настап.

Bravo го носи и паметниот ситем Blue&Me и едноставното решение за дополнително осветлување за непрегледните делови од свијоците или крстосниците со вклучувањето на соодветното светлото за магла кога ќе се сврти воланот во саканиот правец.

Кога ќе се собере се на куп за еден 1.4 литарец Bravo е прилично брз и забавен за возење се надеваме доволно за да и побегне на конкуренцијата.